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中国航企进入联营时代

作者:admin 时间:2015-09-04 10:29

9月1日,是全国中小学的开学日,2015年的这一天,也成为中国航企从联盟走向联营时代的标志性一天。这一天,东航与美国达美航空在上海签署了《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》和《市场协议》。而有消息称,国航与新西兰航空联营协议也在同日获得了新西兰方面的批准,这标志着国内三大航已经全部与航空公司进行了联营合作。

 

 

东航与达美签署的两个文件,更大的看点在于《市场协议》。东航对外发布的消息显示,这份协议涵盖了7大领域,包括了服务方面的机场设施共享、贵宾室及系统投资,人力资源方面的人员交流,以及市场领域的代码共享、舱位管理、时刻协调、销售合作和常旅客计划。很明显,双方的合作重点在于市场方面。

以代码共享为例,东航和达美航空计划实施更大范围的代码共享,将航线网络延伸至中国和美国境内更多的城市以及第三国目的地。虽然两家公司没有发布联营航线的计划,但其已经进行了紧密程度高于联营的股权投资合作,且舱位管理、销售合作这些方面的合作,让人不由得联想两者或会在航线联营上有所考虑。

之所以TOA(ThingsOfAirlines航企那些事儿)认为中国航企已经进入联营阶段,是因为前几天东航与澳航的联营合作得到了澳方的批准,也是因为国航与新西兰航空的联营合作据称也在今日获批。考虑到南航和东航早前已经与法荷航在部分欧洲航线开展了航线联营计划,国航加入联营阵营,标志着国内三大航已经全部进入了航企间更紧密合作的联营时代。东航与达美的战略合作关系升级,更是将三大航从加入航空联盟这一传统的国际化标志向联营这一新标志加了一把油。

 

 

截至目前,国内排名靠前的6大航中,除了海航外皆是三大航空联盟的成员,虽然入盟给国内航空公司进军国际化提供了更广阔的平台,助力其在海外市场拓展、人员培训等诸多方面向国际一流航空公司看齐,但航空联盟内部也有强弱之分,加入由欧美主要航空公司发起并主导的航空联盟,国际化程度相对较弱的国内航空公司在联盟内的话语权并不强,且要遵循主导者建立的游戏规则,这也就意味着对于后发国家的航空公司,在起步阶段可以通过入盟来快速提升自身的国际化水平,但要真正提高国际市场的含金量,还要在其他方面想办法。

 

 

航线联营无疑是这方面的一项选择,欧美主要航空公司在跨大西洋航线开展联营已进行数年,尽管这种联营方式基本还是以联盟内的航空公司间开展合作,但联营合作有更明显的经济关联,让参与的航企愿意对联营伙伴投注比联盟伙伴更多的真金白银。这也就意味着联盟内强者间的关系越发紧密,而未参与联盟内联营合作的其他航企的影响力和话语权进一步减弱。

国内航企虽然早就在航线联营上有所行动,但一直动静不大,更多地是在进行探索,一方面是行业规制的因素影响,另一方面也是国内航企自身需要时间熟悉联营的玩法。随着中国出境游市场的快速扩大以及整个世界经济的缓慢复苏,越来越多的国外航企开始刚好这一市场,因而也就愿意与中国航企开展比联盟形式更加紧密的合作,联营自然也成为一个选择。除了前文提及的已经获批的中外航企联营外,TOA注意到已经公开的航线联营计划还包括国航和汉莎航空、国航和加拿大航空。

那么中国航企进入联营时代带来的全部都是机遇吗?参与联营的航空公司自然可以从与外方的联营合作中,进一步提高国际航线的经营水平,掌握更多海外市场的特点与规律,增强自身的国际竞争力;没有加入国际航空联盟的国内航企也可以弯道超车,通过与国外航空公司签署联营协议,加速自身的海外扩张脚步,毕竟东航与澳航的联营合作就已经超出了联盟的界限,不属于航空联盟的国内航企,因而选择联营伙伴的空间更大。

挑战同样存在。航线联营不同于航空联盟,参与者数量更少,合作的紧密度更高,如果说加入航空联盟像是加入一个公司,那么航空公司开展联营就像是走进婚姻,只有联营的参与者的实力相对均衡,这样的“婚姻”才能持久和美满,国内航企在享受国内航空市场壮大红利的同时,也不应忽视自身各方面实力的提升。更大的挑战是那些新发力国际市场的航空公司,原本其面临的就是激烈的市场环境,比自身规模更大的国内航企选择实力同样强大的外国航企在航线联营,怎么样在红海中突围,是其刻不容缓需要应答的问题。

延伸阅读

东航达美正式“领证” 除了27亿“嫁妆”还得到了啥?

9月1日,东方航空(600115.SH)董事长刘绍勇用这样的比喻,阐述了与达美航空正式签署《关于达美航空战略入股东航认股协议确认书》后,两家公司关系的变化。

根据认股协议,达美航空认购东航H股4.6591亿股票,占认股后H股股本的10%,占总股本的3.55%,投资约34.89亿港元(4.5亿美元,合27.5亿人民币)。入股后,达美航空将成为东方航空除集团及关联公司外的第一大外部股东,这笔投资也是达美航空历史上对外的最大一笔投资。

而外界更加关心的是,从朋友到一家人后,两家在全球排名均在前十强的航空公司,究竟要如何跨越太平洋“过日子”,对中国乃至全球的航空小伙伴又将产生怎样的影响?这就要从同日两家公司签署的《市场协议》找线索。

“东美”日子怎么过

对于东航来说,此前有意投资其的国外航空公司,并非只有达美航空一家,而刘绍勇告诉“航旅圈”,之所以最终选择了达美航空,除了看重达美在航空业内的品牌和盈利能力,也是对中美两大航空市场之间未来潜力的期待。

从小圈获得的两家公司所签署的《市场协议》具体内容来看,与此前作为同一航空联盟下的“朋友”的东航和达美所进行的合作相比,无论是从深度还是广度上都有极大的增加。

比如在代码共享合作方面,双方已经同意从目前的部分航线,扩展到在彼此及下属子公司所承运的所有中美航线,以及经由彼此的枢纽门户至双方各自国内的所有以远航线开展全面的代号共享,在获得相关监管方批准的前提下,东航和达美还将在通达第三国的相关国际航线的航班上开展代号共享。

在营销合作方面,双方将会共享客户和代理资源,共同推广双方的航线网络、机型优势、服务产品。

在旅客服务方面,双方计划在所有门户机场实现联程值机;设立专属中转服务柜台;在所有机场设立中英文中转引导标识/引导服务;还将共同制定中美所有门户机场的同一航站楼计划,投资共建贵宾室及其他重要设施。

最近,达美航空就特意从浦东机场2号航站楼搬迁至东航所在的1号航站楼,也是为了与东航更好的合作,衔接国外内旅客和行李的中转。

东方航空副总经理唐兵更是对“航旅圈”透露,双方的旅客服务IT系统也会进行无缝对接,并共同开发企业客户和常旅客。

航空格局如何变

而对于全球的航空市场来说,“东美恋”又会触动谁的神经?在中美航线上参与运营的其他中美航空公司自然更加关注。

今年以来,以海航为代表的中国航企,都在急速扩张中美航线,国航甚至超过美联航,成为中美航线之间的最大承运人,而东航在内部也提出“太平洋计划”,希望通过使用新机型、增开新航线,提升跨太平洋航线的竞争能力。

对中国的航空公司来说,目前的中美航线面临“天时地利”,在中美十年签证的刺激下,即便是在美籍航空公司的飞机上,中国籍的客人也越来越多,而与美国的航空公司相比,中国的航空公司在国际航线网络经营、管理和运作方面还缺乏经验,尤其是在打造国际枢纽航空港方面缺乏核心竞争力。

这也正是东航选择达美进行股权层面的深度捆绑合作的重要原因。作为目前全球航线里程与客运机队规模最大的航空公司之一,达美航空今年二季度的净利润达14.9亿美元,同比大增85%,与美国其他同类网络型航空公司相比,盈利能力也是最优。

目前,东航每周有超过35班航班自上海飞往美国的4个目的地,包括每日两班飞往洛杉矶和每日一班飞往纽约、旧金山和夏威夷,另外每周还有3班航班从南京飞往洛杉矶。可以预见,与达美航空深度合作后,东航的北美新航线开辟也将提速,并通过达美航空切入在北美和全球的更多航线网络。

比如,达美航空还参股了南美低成本航空高尔航空,未来东航可否借助达美与高尔航空加强合作,将航线网络拓展到南美航线也值得关注。

此次东航和达美的交易已获得所有相关政府部门的审批,将于近日完成股权交割,双方的商务协议初步期限定为15年,如果这种通过股权投资建立同盟的方式能够在中国运营成功,其他航空公司开拓中国市场的方式,就将多了一种选择。




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